Если вы связаны с автомобильной сферой, имена этих «легенд» наверняка вам знакомы. А вот тем, кто только собирается купить машину с пробегом, стоит прочитать внимательно — возможно, это убережёт вас от потери денег, нервов и веры в здравый смысл.
Разумеется, без «ошибки выжившего» здесь не обошлось. Обязательно найдётся кто-то, кто скажет: «А у моего знакомого такой мотор отходил 300 тысяч и хоть бы что!» — но давайте будем честны: если кто-то сорвал куш в лотерею, это не повод тратить все сбережения на билеты. Та же логика применима и здесь — исключения лишь подтверждают правило.
Покупка некоторых подержанных автомобилей с такими двигателями сродни участию в розыгрыше — шанс не попасть на крупные расходы минимален. И стоит отметить, что закономерности в происхождении этих «инженерных просчётов» не существует — отличились все: и европейцы, и японцы, и корейцы. Хорошая новость лишь в том, что со временем такие машины постепенно исчезают с рынка, но оставшиеся способны соблазнить низкой ценой.
Первым в списке — внешне привлекательный и высокий полноприводный кроссовер, стоящий сегодня как подержанный бюджетный седан. Речь идёт о Mazda CX-7 с турбомотором 2,3 литра. Версия с атмосферником 2,5 литра, как правило, дороже, но и в разы надёжнее — поэтому в наш антирейтинг не попала.
Кандидат на звание худшего ДВС XXI века — L3-VDT от Mazda
Этот двигатель с индексом L3-VDT выпускался с 2005 года и ставился не только на CX-7, но и на «заряженные» версии Mazda 3 и 6 под обозначением MPS. Там от него ожидали спортивной отдачи, и ресурс для инженеров был второстепенным вопросом. Однако тот же мотор, перекочевавший под капот семейного кроссовера, стал настоящим источником проблем.
Перед нами полностью алюминиевый, рядный, четырёхцилиндровый агрегат с двумя распредвалами, непосредственным впрыском, турбиной и интеркулером. В версии для российского рынка он развивает 238 л.с. и 350 Нм крутящего момента — меньше, чем у MPS, но от этого не надёжнее. При всём этом мотор потребляет дорогой 98-й бензин в количествах, сопоставимых с V6, а динамика не впечатляет. Зато проблем — с избытком.
Самое распространённое — растяжение цепи ГРМ уже к 100 тысячам километров. Часто это связано с заклиниванием муфты изменения фаз, и ремонт выливается в заметные суммы, особенно если учесть низкую рыночную стоимость самого автомобиля. Но это только начало — к этому пробегу часто «устают» и шатунные вкладыши, а мотор быстро зарастает нагаром.
Любители ездить по 10 тысяч без замены масла рискуют столкнуться с масляным голоданием в головке блока, износом распредвалов и ошибкой p0012. Турбина редко живёт дольше 150 тысяч километров, а уровень масла нужно контролировать постоянно — «проспать» утечку здесь равносильно капитальному ремонту.
Проблемная классика от Mercedes — двигатель M272
Следующим в нашем списке идёт ещё один печально известный агрегат — M272 от Mercedes-Benz. Это атмосферный V6 объёмом от 2,5 до 3,5 литров, выдающий от 204 до 272 л.с. Им комплектовались Е-классы (W211, W212), C-классы, ML второго поколения и кроссоверы GLK. На первый взгляд — надёжный классический мотор с двухрядной цепью, без наддува и изысков, но на практике всё оказалось иначе.
Главная его проблема — задиры в цилиндрах. Достаточно одного лёгкого перегрева, чтобы алюсиловое покрытие на стенках цилиндров начало разрушаться. Вначале появляется лёгкий металлический стук, затем нарастает масложор, и вскоре мотор начинает буквально «умирать на глазах». Эксплуатировать его можно, подливая масло, но это вопрос времени — когда двигатель окончательно сдастся, никто не предскажет.
К тому же у этой серии есть ещё один слабый узел — балансирный вал. Износ шестерни требует дорогостоящей замены ГРМ, а вся операция по силам лишь профильному сервису. Да, теоретически можно найти экземпляр без проблем, но шанс на это примерно как выиграть джекпот. В итоге владельцы часто выбирают путь «докататься до стука» и продать машину дальше.
A14NET — когда «малолитражка с турбиной» оборачивается головной болью
Теперь перейдём к более скромным объёмам. A14NET — двигатель концерна General Motors, знакомый по Opel Astra J и Opel Mokka. На бумаге всё выглядит прекрасно: 1,4 литра, турбонаддув, 140 л.с., чугунный блок, цепной привод. Экономичный, динамичный, технологичный. Но в реальной эксплуатации всё оказалось не так радужно.
Двигатель оказался чувствительным к качеству топлива — детонация нередко приводит к разрушению поршней. После пробега в 100 тысяч километров часто встречаются залегшие кольца и повышенный расход масла. Турбина тоже не отличается выносливостью — трещины корпуса и закоксовка маслопроводов быстро приводят к «масляному голоданию».
Добавим к этому недолговечные прокладки теплообменника, слабый термостат, помпу и дорогой модуль зажигания. В сумме получается агрегат, требующий повышенного внимания и щепетильности в обслуживании. Да, при идеальном уходе некоторые экземпляры доживают до 200 тысяч, но это скорее исключение. Для большинства же владельцев A14NET становится источником хронических расходов.
BMW N63B44 — двигатель, от которого разоряются владельцы
Переходим к тяжёлой артиллерии — V8 от BMW, индекс N63B44, 4,4 литра, 408 л.с. Казалось бы, премиальный мотор для флагманских моделей 5-й, 7-й серий и кроссоверов X5/X6. Но на деле этот двигатель стал символом технической авантюры, где комфорт и мощность оказались куплены ценой надёжности.
Инженеры разместили турбины в развале блока, что привело к экстремальному тепловому режиму. Результат — залегание колец, «жор» масла, проблемы с маслосъёмными колпачками, частые замены свечей и капризная система Valvetronic. При пропусках зажигания мотор быстро деградирует, а резьба в алюминиевом блоке слишком нежная для многократных ремонтов.
Добавьте к этому перегрев, коксование трубок подачи масла к турбинам и ослабление плоскости прилегания головок блока — и вы получите двигатель, который может буквально «развалиться» без предупреждения. С учётом стоимости ремонта и деталей, покупка автомобиля с таким мотором — финансовое самоубийство.
Французско-немецкий EP6 — союз, не выдержавший практики
Завершает наш антирейтинг двигатель EP6 (он же N12B16A у BMW и Mini). Рядная «четвёрка» объёмом 1,6 литра, устанавливалась на Peugeot, Citroën и Mini в атмосферном и турбированном вариантах. Даже базовые атмосферники, встречающиеся на Peugeot 308 или 407, доставляют владельцам массу хлопот.
На ранних версиях цепь ГРМ могла растянуться уже к 50 тысячам км. Течи масла из-под клапанной крышки, вакуумного насоса, корпуса фильтра — норма, а угар масла из-за износа колец и колпачков встречается повсеместно. Турбоверсии добавляют свои проблемы: коксование клапанов, износ ТНВД и риск заклинивания «режимного» маслонасоса, что приводит к провернутым вкладышам.
Да, турбина здесь надёжна, но общий уровень отказов делает этот мотор крайне сомнительным вариантом для покупки с пробегом. Без глубоких знаний и хорошего мастера связываться с EP6 не стоит — особенно в регионах, где специалистов по французской технике немного.
Итоги
Конечно, список далеко не полный. К нему можно добавить V8 на старых Porsche Cayenne, дизель 2,7 на Land Rover Discovery, свежие двухлитровые дизели Ingenium и целое семейство 1,2-литровых наддувных моторов от VAG. Но перечисленные выше агрегаты уверенно занимают первые строчки в рейтинге самых проблемных.
Если вы не фанат риска и не готовы посвятить свою жизнь ремонту, запомните этих «героев» — и обходите автомобили с ними стороной. Иногда лучше выбрать что-то попроще, но спать спокойно, чем вечно слушать новые звуки из-под капота и оставлять зарплату в автосервисе.
