А тем, кто только подумывает о покупке машины с пробегом, советую читать особенно внимательно — возможно, эта статья сэкономит вам не только деньги, но и нервы.
Разумеется, всегда найдётся человек, который уверенно заявит, что у его знакомого такой мотор прошёл 300 тысяч километров без проблем. Но давайте смотреть правде в глаза: одно счастливое исключение не делает двигатель надёжным — ведь кто-то выигрывает в лотерею, но это не повод вкладывать туда все сбережения.
Почему стоит насторожиться
Покупка автомобиля с некоторыми типами двигателей похожа на игру в рулетку. Шанс не попасть на дорогостоящий ремонт — минимален. И при этом география «плохих» моторов весьма разнообразна: отличились и европейцы, и японцы, и корейцы. Хорошая новость в том, что такие агрегаты постепенно исчезают с рынка, но оставшиеся по-прежнему могут заманить низкой ценой.
Mazda CX-7 и злосчастный L3-VDT
Первым в моём антирейтинге стал привлекательный кроссовер Mazda CX-7. Внешне — мечта, особенно по нынешним ценам: за те же деньги можно купить разве что подержанный седан попроще. Но беда в том, что версия с турбодвигателем L3-VDT объёмом 2,3 литра — одна из самых неудачных в истории марки.
Этот мотор выпускался с 2005 года и использовался не только на CX-7, но и на «заряженных» Mazda 3 и 6 MPS. Однако если в спортивных версиях высокая нагрузка была оправдана, то в семейном кроссовере она стала проклятием.
Мотор полностью алюминиевый, с турбиной, интеркулером и непосредственным впрыском, мощностью около 240 л.с. Казалось бы, отличные характеристики, но ресурс оставляет желать лучшего. Уже к 100 тысячам километров нередко растягивается цепь ГРМ, а муфта фазовращателя выходит из строя. Добавьте к этому возможный износ вкладышей, нагар в цилиндрах и хронический расход масла — и получите рецепт финансовой катастрофы.
Mercedes-Benz M272 — роскошь, которая не прощает ошибок
Следующий «герой» — атмосферный V6 M272 от Mercedes-Benz. Устанавливался он на множество моделей: от Е-класса до ML и GLK. На бумаге — надёжная классика без турбин и лишних сложностей. На деле же — источник боли для владельцев.
Главная беда — задиры в цилиндрах. Достаточно небольшого перегрева, чтобы алюсиловое покрытие начало разрушаться. Первым симптомом становится лёгкий металлический стук, затем — масложор, и дальше двигатель буквально «тает» на глазах.
К этому добавляется ещё одна дорогая проблема — износ шестерни балансирного вала. Замена цепи и восстановление требуют серьёзных затрат, а специалисты, способные сделать это качественно, встречаются не в каждом городе. Поэтому неудивительно, что многие просто «докатывают до последнего» и продают машину дальше.
A14NET от Opel — пример, когда «маленький, но турбо» не значит надёжный
Двигатель A14NET (General Motors) знаком многим владельцам Opel Astra J и Opel Mokka . По характеристикам всё выглядело заманчиво: 1,4 литра, турбонаддув, 140 л.с., чугунный блок и цепной привод. Но эксплуатация показала, что идеальных мелочей не бывает.
Мотор оказался очень чувствительным к качеству топлива. Некачественный бензин быстро вызывает детонацию и повреждение поршней. После 100 тысяч километров начинаются проблемы с кольцами, растёт расход масла, турбина нередко трескается, а маслопроводы коксируются.
Добавьте сюда слабые прокладки, склонность к утечкам антифриза и дорогой модуль зажигания — и получите мотор, требующий повышенного внимания. Теоретически он способен пройти 200 тысяч, но только при образцовом обслуживании.
BMW N63B44 — премиум, который разоряет
Теперь о действительно громком имени — BMW N63B44 , восьмицилиндровый битурбо объёмом 4,4 литра. Устанавливался он на 5-ю и 7-ю серии, а также на X5 и X6. На бумаге — 408 л.с., высочайший комфорт и престиж. На практике — настоящий кошмар для владельцев.
Инженеры решили разместить турбины прямо в развале блока цилиндров. Это сделало конструкцию компактной, но вызвало чудовищный перегрев. Итог — залегание колец, огромный расход масла, быстрое старение резиновых уплотнителей и выход из строя системы Valvetronic.
К этому добавляются коксование масляных каналов, перегрев головок блока и ослабление креплений. Ремонт такого двигателя стоит как половина автомобиля, а повторные проблемы — не редкость. Недаром этот V8 прозвали «мотором миллионеров»: чтобы его содержать, нужно быть одним из них.
Французско-немецкий EP6 — союз Peugeot и BMW, который не удался
Последним в моём списке идёт EP6 , также известный как N12B16A у BMW и Mini. Это рядная «четвёрка» объёмом 1,6 литра, устанавливавшаяся на Peugeot, Citroën и Mini в разных версиях. Даже атмосферные варианты приносили массу хлопот, не говоря уже о турбированных.
Цепь ГРМ растягивалась уже к 50 тысячам км, а утечки масла и угар считались «рабочими моментами». Турбированные версии страдали от закоксовки клапанов, проблем с топливным насосом высокого давления и заклинивания маслонасоса, что могло привести к капитальному ремонту.
Да, этот двигатель можно довести до ума, но только при регулярном обслуживании и с помощью опытного мастера. А найти специалиста по французским моторам — отдельный квест, сообщает автор.
Читайте также:
Ни в коем случае не обрезайте эти четыре растения осенью – весной точно не будут цвести
Наглость второе счастье: Как наши туристки в аэропорту смогли сделать себе бесплатный "релакс"
«Скачут как обезьяны»: как я с семьей чуть не стал жертвой чужаков в вагоне
На поломки каких четырех вещей в доме Ванга советовала обратить особое внимание
